長(zhǎng)三角區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展的制約因素
[ 時(shí)間：2012-12-12 08:56 點(diǎn)擊： ]
雖然目前長(zhǎng)三角區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模，地位明顯上升，對(duì)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了可觀的貢獻(xiàn)，但總體上看，該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)還處于由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的初級(jí)階段，與發(fā)達(dá)國(guó)家的現(xiàn)代物流發(fā)展水平、國(guó)際物流業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的需求相比，差距甚遠(yuǎn)，區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展還存在著諸多制約因素，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面;
第一，條塊分割、各自為政。缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和聯(lián)動(dòng)發(fā)展的機(jī)制。行政堡壘是長(zhǎng)三角物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展中最大的.‘頑癥”，最直接的表現(xiàn)是:在體制上，條塊分割、各自為政。我國(guó)實(shí)行的是按照不同運(yùn)輸方式劃分的分部門管理體制，同時(shí)，從中央到地方也有相應(yīng)的管理部門和層次，使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)力和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，而各部門、各地區(qū)各管一塊，實(shí)行的是一種分段式的管理模式。物流服務(wù)體系建設(shè)落后，物流技術(shù)領(lǐng)域缺乏具有宏觀指導(dǎo)能力和促進(jìn)技術(shù)交流的權(quán)威機(jī)構(gòu);在組織機(jī)制上，目前整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)尚未形成統(tǒng)一、協(xié)調(diào)的區(qū)域物流發(fā)展政策法規(guī)，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多。但相互矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。多頭管理的物流政策依然占主導(dǎo)地位，權(quán)力和責(zé)任交叉重疊，缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等問題沒有從根本上得到解決。整個(gè)區(qū)域缺乏在土地資源、交通設(shè)施、市場(chǎng)容量、物流企業(yè)規(guī)模、市場(chǎng)信息、管理經(jīng)驗(yàn)等方面的互補(bǔ)性合作規(guī)劃，缺乏必要的合作機(jī)制和政策，物流發(fā)展的良性政策環(huán)境缺失，嚴(yán)重影響了城市之間合理的物流產(chǎn)業(yè)定位和空間布局。不利于區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)各城市之間物流產(chǎn)業(yè)的分工、協(xié)作和聯(lián)動(dòng);在物流市場(chǎng)機(jī)制上，物流市場(chǎng)化程度低，政府和物流企業(yè)在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的地位和作用不明晰，物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制尚未完全建立，物流市場(chǎng)上存在不公平競(jìng)爭(zhēng)、地方保護(hù)、政府過度干預(yù)等問題。
第二，區(qū)城物流業(yè)整體水平不高，滯后于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。雖然物流產(chǎn)業(yè)占經(jīng)濟(jì)總量和第三產(chǎn)業(yè)的比重在逐年提高，對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，但總體上區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展仍處于起步階段，物流產(chǎn)業(yè)仍滯后于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模還比較小，行業(yè)總體競(jìng)爭(zhēng)力不夠已經(jīng)成為區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展的最大制約因素。根據(jù)國(guó)際研究機(jī)構(gòu)的估計(jì)，美國(guó)第三方物流市場(chǎng)規(guī)模約相當(dāng)于全社會(huì)物流成本支出的25%，歐洲為30%,亞洲的總體水平低于5%，而中國(guó)僅在2%左右。①長(zhǎng)三角區(qū)域現(xiàn)有的物流服務(wù)模式基本上以自營(yíng)、傳統(tǒng)物流為主，第三方物流模式的比重較小，物流水平、規(guī)模均不能達(dá)到現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，第四方物流服務(wù)模式尚處于理論研究和探討階段。中國(guó)物儲(chǔ)運(yùn)協(xié)會(huì)對(duì)200多家物流服務(wù)企業(yè)調(diào)查的結(jié)果顯示，我國(guó)第三方物流服務(wù)企業(yè)能提供的綜合性全程物流服務(wù)還不足總體需求的5%，長(zhǎng)三角地區(qū)部分企業(yè)已從傳統(tǒng)物流向第三方物流方向發(fā)展，但所占的比例卻不高。
第三，物流園區(qū)(物流中心)建設(shè)缺乏在區(qū)域?qū)用娴暮侠硪?guī)劃，制約了現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，重點(diǎn)在物流園區(qū)、物流中心的新建規(guī)劃，而對(duì)區(qū)域物流需求分析、功能定位、規(guī)模研究、物流設(shè)施的整合以及物流設(shè)施之間的互動(dòng)、協(xié)調(diào)發(fā)展問題等缺乏慎重的考慮和權(quán)衡。②隨著加工型經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式越來(lái)越受到挑戰(zhàn)，發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)成為區(qū)域內(nèi)調(diào)整經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式的重要選擇，而發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)已成為各地政府的發(fā)展重點(diǎn)。如長(zhǎng)三角地區(qū)諸多城市紛紛宣布將建設(shè)長(zhǎng)三角區(qū)域物流中心作為發(fā)展方向，爭(zhēng)當(dāng)“區(qū)域物流中心”，從滬寧杭“一線城市”，到嘉興、湖州、揚(yáng)州、南通等“二線城市”，甚至到宜興等.‘三線城市”.都在著手建設(shè)自己的“建設(shè)區(qū)域物流樞紐”，但是事實(shí)上真正意義上的現(xiàn)代物流園區(qū)并未出現(xiàn).
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