我國國際物流主要運輸方式“海鐵聯(lián)運”
[ 時間：2017-10-10 08:55 點擊： ]
海鐵聯(lián)運是指進出口貨品由鐵路運送經(jīng)由濱海海港與船只運送相連、只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能夠完結(jié)整個運送進程的一種運送方法，也是鐵水聯(lián)運的一種特別方法。以大連為例，大連港2015年以34.9萬TEU（世界規(guī)范箱單位）在全國海鐵聯(lián)運中排名第一，但與其930.1萬TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。
實際上，鐵路在集裝箱運送的開展相對滯后，盡管適箱貨品超越了10%，但真實裝箱納入集裝箱運送的僅占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量的比重也不超越5%。比較公水聯(lián)運，僅從本錢考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運就能比公水聯(lián)運節(jié)省30%左右。
現(xiàn)在，我國企業(yè)走出去不僅僅僅僅志愿而是已成實際，但聯(lián)接海外與國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需求更為堅實的海上物流轉(zhuǎn)道。
發(fā)達國家之所以選取海鐵聯(lián)運方法，是因為海洋運送與鐵路運送都擁有大宗貨品運送低本錢、大運量的優(yōu)點，聯(lián)接便當且總本錢更低，在600公里以上運距中與公水聯(lián)運本錢優(yōu)勢顯著，一般情況下能夠比公水聯(lián)運節(jié)省30%，另外還能夠大規(guī)模下降環(huán)境等外部本錢。因而，未來期望也應(yīng)從六個方面下手，首先是鐵路與港口、貨代等樹立戰(zhàn)略合作甚至詳細運營的合資股份企業(yè)，構(gòu)建利益共同體；其次是加強口岸物流建造，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建造，鐵路線進到港區(qū)，完成方便集疏運，推動“港站一體化”，完成鐵路貨運站與港口碼頭無縫聯(lián)接；第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手，構(gòu)建統(tǒng)一同享的多式聯(lián)運信息渠道，確保大數(shù)據(jù)的體系性和一致性，并樹立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動機制，進一步提高通關(guān)功率；第四從鐵路下手，首先推動適箱貨源入箱，并依據(jù)市場需求構(gòu)建自備箱的自循環(huán)運營體系；第五是將集裝箱單箱配重平衡規(guī)范一體化，完成鐵、水、公、空等規(guī)范的無縫聯(lián)接；第六是積極推動服務(wù)于全球交易和營銷網(wǎng)絡(luò)、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支撐優(yōu)勢物流企業(yè)加強聯(lián)合，構(gòu)建世界物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完成物流網(wǎng)絡(luò)中全負荷運送。
在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長期開展規(guī)劃（2014-2020）》中，第一項重點工程就是多式聯(lián)運工程。其間，海鐵聯(lián)運是最有功率的物流安排方法。特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟為主導(dǎo)，另一方面是期望經(jīng)過海上運送渠道增強我國與海上絲綢之路沿線國家交易互通，由此我國與其他國家經(jīng)濟的互補與溝通的主動性志愿更加迫切，因而對依據(jù)海運的世界物流需求更大。
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但是，盡管海鐵聯(lián)運優(yōu)勢杰出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運開展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運的數(shù)量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。
在鐵路改革后，鐵路與海運聯(lián)接的通道建造加速。企業(yè)從傳統(tǒng)的出產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)獲取贏利的空間越來越小，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)開端成為贏利的首要源泉，多式聯(lián)運尤其是集裝箱多式聯(lián)運因其在時刻、本錢和功率等規(guī)范方面的杰出優(yōu)勢，成為最先進、最高效、最體系也是最重要的運送安排方法，而海鐵聯(lián)運是其間的首要環(huán)節(jié)。
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海鐵聯(lián)運已經(jīng)有超越50年的前史，老練世界港口中海鐵聯(lián)運的份額往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心（RSC），便當?shù)蔫F水聯(lián)運聯(lián)接使得海鐵聯(lián)運在吞吐總量的份額超越了20%。
但在海鐵聯(lián)運的實際操作中存在幾個實際問題：一是運送安排中各利益主體的博弈嚴峻，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺少利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件聯(lián)接缺少體系性設(shè)計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系缺少，往往需求公路進行二次倒裝添加費用而下降了功率；三是以海運為主的世界物流信息渠道與鐵路的TMIS信息渠道自成體系，同享缺少，且接口也缺少規(guī)范，難以完成“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯(lián)運的中心價值；四是公水聯(lián)運中往往是企業(yè)自備箱，既無法在鐵路上運用，也難以在長距離鐵路路網(wǎng)上及時回收；五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受約束，但鐵路運送中對集裝箱本身的單箱配重均衡約束嚴厲；六是中歐世界海鐵聯(lián)運中雙向物流負荷不平衡，難以完成重去重回，下降了盈余空間。
實際上，鐵路在集裝箱運送的開展相對滯后，盡管適箱貨品超越了10%，但真實裝箱納入集裝箱運送的僅占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量的比重也不超越5%。比較公水聯(lián)運，僅從本錢考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運就能比公水聯(lián)運節(jié)省30%左右。
現(xiàn)在，我國企業(yè)走出去不僅僅僅僅志愿而是已成實際，但聯(lián)接海外與國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需求更為堅實的海上物流轉(zhuǎn)道。
發(fā)達國家之所以選取海鐵聯(lián)運方法，是因為海洋運送與鐵路運送都擁有大宗貨品運送低本錢、大運量的優(yōu)點，聯(lián)接便當且總本錢更低，在600公里以上運距中與公水聯(lián)運本錢優(yōu)勢顯著，一般情況下能夠比公水聯(lián)運節(jié)省30%，另外還能夠大規(guī)模下降環(huán)境等外部本錢。因而，未來期望也應(yīng)從六個方面下手，首先是鐵路與港口、貨代等樹立戰(zhàn)略合作甚至詳細運營的合資股份企業(yè)，構(gòu)建利益共同體；其次是加強口岸物流建造，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建造，鐵路線進到港區(qū)，完成方便集疏運，推動“港站一體化”，完成鐵路貨運站與港口碼頭無縫聯(lián)接；第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手，構(gòu)建統(tǒng)一同享的多式聯(lián)運信息渠道，確保大數(shù)據(jù)的體系性和一致性，并樹立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動機制，進一步提高通關(guān)功率；第四從鐵路下手，首先推動適箱貨源入箱，并依據(jù)市場需求構(gòu)建自備箱的自循環(huán)運營體系；第五是將集裝箱單箱配重平衡規(guī)范一體化，完成鐵、水、公、空等規(guī)范的無縫聯(lián)接；第六是積極推動服務(wù)于全球交易和營銷網(wǎng)絡(luò)、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支撐優(yōu)勢物流企業(yè)加強聯(lián)合，構(gòu)建世界物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完成物流網(wǎng)絡(luò)中全負荷運送。
在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長期開展規(guī)劃（2014-2020）》中，第一項重點工程就是多式聯(lián)運工程。其間，海鐵聯(lián)運是最有功率的物流安排方法。特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟為主導(dǎo)，另一方面是期望經(jīng)過海上運送渠道增強我國與海上絲綢之路沿線國家交易互通，由此我國與其他國家經(jīng)濟的互補與溝通的主動性志愿更加迫切，因而對依據(jù)海運的世界物流需求更大。
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但是，盡管海鐵聯(lián)運優(yōu)勢杰出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運開展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運的數(shù)量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。
在鐵路改革后，鐵路與海運聯(lián)接的通道建造加速。企業(yè)從傳統(tǒng)的出產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)獲取贏利的空間越來越小，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)開端成為贏利的首要源泉，多式聯(lián)運尤其是集裝箱多式聯(lián)運因其在時刻、本錢和功率等規(guī)范方面的杰出優(yōu)勢，成為最先進、最高效、最體系也是最重要的運送安排方法，而海鐵聯(lián)運是其間的首要環(huán)節(jié)。
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海鐵聯(lián)運已經(jīng)有超越50年的前史，老練世界港口中海鐵聯(lián)運的份額往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心（RSC），便當?shù)蔫F水聯(lián)運聯(lián)接使得海鐵聯(lián)運在吞吐總量的份額超越了20%。
但在海鐵聯(lián)運的實際操作中存在幾個實際問題：一是運送安排中各利益主體的博弈嚴峻，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺少利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件聯(lián)接缺少體系性設(shè)計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系缺少，往往需求公路進行二次倒裝添加費用而下降了功率；三是以海運為主的世界物流信息渠道與鐵路的TMIS信息渠道自成體系，同享缺少，且接口也缺少規(guī)范，難以完成“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯(lián)運的中心價值；四是公水聯(lián)運中往往是企業(yè)自備箱，既無法在鐵路上運用，也難以在長距離鐵路路網(wǎng)上及時回收；五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受約束，但鐵路運送中對集裝箱本身的單箱配重均衡約束嚴厲；六是中歐世界海鐵聯(lián)運中雙向物流負荷不平衡，難以完成重去重回，下降了盈余空間。
來源：上海強生搬場運輸有限公司
