在全球市場框架中強(qiáng)身健體
[ 時間：2017-05-02 09:18 點擊： ]
2012年，黨的十八大報告首度將建設(shè)海洋強(qiáng)國提升至國家發(fā)展戰(zhàn)略高度，戰(zhàn)略意義極為重要深遠(yuǎn)。這是積極發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，拉動中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實現(xiàn)中國和民族偉大復(fù)興的必由之路。而實現(xiàn)海運強(qiáng)國、港口強(qiáng)國是建設(shè)海洋強(qiáng)國的重要內(nèi)容。當(dāng)今國內(nèi)航運市場不容樂觀，一些船公司承運份額減少，攬貨競爭激烈，財務(wù)虧損嚴(yán)重，步履維艱。為了應(yīng)對困境，相關(guān)企業(yè)采取了諸多措施，如發(fā)展船舶節(jié)能技術(shù)、淘汰舊有船只等。但筆者認(rèn)為，當(dāng)前的關(guān)鍵問題是如何對待開放、創(chuàng)新、調(diào)整。如果越是沒有競爭力越害怕開放，越害怕開放就越?jīng)]有競爭力。
我國遠(yuǎn)洋業(yè)競爭力不強(qiáng)
對貨運物流而言，市興，則人貨皆聚之；市衰，則人貨皆棄之。市興，是因為其有競爭力。當(dāng)前我國航運業(yè)在全球航運的競爭力不強(qiáng)是顯而易見的。2011年中遠(yuǎn)、中海兩家集裝箱船公司在上海口岸承運外貿(mào)集裝箱具有主場優(yōu)勢，承運量約占全港的14%，即上海港外貿(mào)集裝箱量中86%左右是由國外船公司承擔(dān)的。而馬士基承運的集裝箱超過市場份額的10%以上，且所占份額呈增長趨勢。從大宗散貨運輸，我國年需進(jìn)口鐵礦石約7億多噸，煤炭2億多噸，原油2.5億噸。我國遠(yuǎn)洋船隊的競爭優(yōu)勢、承運比重也很低，這說明我國航運業(yè)的競爭力與世界先進(jìn)水平有著較大差距。
我國遠(yuǎn)洋業(yè)競爭力不強(qiáng)的主要體現(xiàn)，是在全球航運的結(jié)構(gòu)框架中，我國運力所占份額還不高，船舶平均載重量小，結(jié)構(gòu)配置有待優(yōu)化，航運發(fā)展缺乏前瞻性等。以我國最大的中遠(yuǎn)、中海兩大航運企業(yè)為例，2012年上半年全球最大的前10位集裝箱船公司平均船舶載箱量為5000TEU，而中遠(yuǎn)船公司自有船只99艘，平均載箱量為3600TEU，低于平均數(shù)的1400多TEU，中海船公司也只有4500TEU。平均船型載箱量排在靠后之列，與全球船舶大型化的趨勢相差甚遠(yuǎn)。在前20位的干散貨船公司中，船舶平均載貨超過10萬載重噸，而我國兩大船公司卻分別只有7.45萬噸和5.15萬噸，排在最小之列；平均船齡分別為15年和17年，排在最高之列。在油輪航運企業(yè)中，中國船隊甚至排不上前10位，船齡也在最長之列。
除了在船型、船齡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化配置等方面的差距，在營運服務(wù)理念上差距更大。馬士基航運公司吸收了航空運輸?shù)膬?yōu)點，在亞歐航線上推出了名為“天天馬士基”（Daily-Maersk）的新服務(wù)，每周七天都設(shè)有截關(guān)／截港時間，每次訂艙時，只要根據(jù)預(yù)計交貨截關(guān)／截港日期，便能推算出目的地的可提貨時間，同時獲得該公司承諾逾時賠款。如果承運貨物不能在承諾時間內(nèi)運達(dá)，延誤1~3天，每個集裝箱賠款可獲償100美元；如果延遲4天及以上，每個集裝箱賠償300美元。“天天馬士基”為航運業(yè)發(fā)展豎起了新坐標(biāo)，大大提高了行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，航運業(yè)準(zhǔn)班率從原先普遍的50%左右提高到96%以上。班輪業(yè)服務(wù)理念的革新受到客戶的廣泛青睞，訂艙穩(wěn)步增長。巴西淡水河谷在中國訂造20多艘40萬噸級礦石船，經(jīng)營于巴西-中國的礦石運輸航線，單位運輸成本可降低25%。這些理念與創(chuàng)新都對我國航運業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)。
要融入全球市場框架中
如何應(yīng)對航運業(yè)的困境和挑戰(zhàn)？有些人主張：不允許貨主單位辦船隊，限制國外特大型船舶停靠我國港口，依賴政府保護(hù)、實行“國貨國運”等，其理論依據(jù)是運力過剩導(dǎo)致了航運業(yè)的“寒冬”。我們認(rèn)為此言差矣。如果我國航運市場是一個封閉的市場，運用“供需均衡”的理論來指導(dǎo)是合適的，但當(dāng)前的航運業(yè)是一個開放的市場，我國船隊運力相對于我國的巨大貨運量還很小，何況即使是“國貨國運”，也要在價格上、航運服務(wù)上具有競爭優(yōu)勢。我國航運業(yè)目前存在的問題是在船隊規(guī)模、船型配置結(jié)構(gòu)、航運技術(shù)、營運成本、市場份額等方面缺乏應(yīng)有的競爭力。我國很大部分貨物運輸由外國船公司承擔(dān)，如果我國航運業(yè)停頓發(fā)展，不思改革、創(chuàng)新，國外的船公司并不會因此也停頓發(fā)展。屆時，我們與國外先進(jìn)航運企業(yè)的差距將越來越大。以全球集裝箱船廠手持的造船訂單來分析，2012年上半年前10位船公司造船手持訂單總計238艘，總載箱量23.6萬TEU，平均載箱量9900TEU/艘。我國中遠(yuǎn)手持訂單26艘，平均載箱量7050TEU，低于平均數(shù)約2900TEU；中海手持訂單16艘，平均載箱量7900TEU，低于平均數(shù)約2000TEU。預(yù)計在今后3~4年間，我國集裝箱運輸船隊無論在規(guī)模、船型、技術(shù)水平與國外先進(jìn)船公司的差距將進(jìn)一步加大。
因此，越是沒有競爭力越害怕開放，越害怕開放就越?jīng)]有競爭力。如何突破這一怪圈，我們認(rèn)為應(yīng)對航運業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行再思考，中國航運業(yè)不是一個封閉的系統(tǒng)，必須置于開放的系統(tǒng)來思考，在全球航運市場的框架中探討航運規(guī)模、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，航運服務(wù)的優(yōu)化。應(yīng)遵循十八大提出的“全面提高開放型經(jīng)濟(jì)水平”的要求，樹立長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，推進(jìn)航運投資、經(jīng)營的多元化，到2020年實現(xiàn)我國遠(yuǎn)洋船隊翻兩番，在船型結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平、節(jié)能指標(biāo)等趕上世界先進(jìn)船公司，增強(qiáng)國際競爭能力，將我國建成海運強(qiáng)國，為實現(xiàn)十八大提出的建設(shè)海洋強(qiáng)國的目標(biāo)而努力。
我國遠(yuǎn)洋業(yè)競爭力不強(qiáng)
對貨運物流而言，市興，則人貨皆聚之；市衰，則人貨皆棄之。市興，是因為其有競爭力。當(dāng)前我國航運業(yè)在全球航運的競爭力不強(qiáng)是顯而易見的。2011年中遠(yuǎn)、中海兩家集裝箱船公司在上海口岸承運外貿(mào)集裝箱具有主場優(yōu)勢，承運量約占全港的14%，即上海港外貿(mào)集裝箱量中86%左右是由國外船公司承擔(dān)的。而馬士基承運的集裝箱超過市場份額的10%以上，且所占份額呈增長趨勢。從大宗散貨運輸，我國年需進(jìn)口鐵礦石約7億多噸，煤炭2億多噸，原油2.5億噸。我國遠(yuǎn)洋船隊的競爭優(yōu)勢、承運比重也很低，這說明我國航運業(yè)的競爭力與世界先進(jìn)水平有著較大差距。
我國遠(yuǎn)洋業(yè)競爭力不強(qiáng)的主要體現(xiàn)，是在全球航運的結(jié)構(gòu)框架中，我國運力所占份額還不高，船舶平均載重量小，結(jié)構(gòu)配置有待優(yōu)化，航運發(fā)展缺乏前瞻性等。以我國最大的中遠(yuǎn)、中海兩大航運企業(yè)為例，2012年上半年全球最大的前10位集裝箱船公司平均船舶載箱量為5000TEU，而中遠(yuǎn)船公司自有船只99艘，平均載箱量為3600TEU，低于平均數(shù)的1400多TEU，中海船公司也只有4500TEU。平均船型載箱量排在靠后之列，與全球船舶大型化的趨勢相差甚遠(yuǎn)。在前20位的干散貨船公司中，船舶平均載貨超過10萬載重噸，而我國兩大船公司卻分別只有7.45萬噸和5.15萬噸，排在最小之列；平均船齡分別為15年和17年，排在最高之列。在油輪航運企業(yè)中，中國船隊甚至排不上前10位，船齡也在最長之列。
除了在船型、船齡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化配置等方面的差距，在營運服務(wù)理念上差距更大。馬士基航運公司吸收了航空運輸?shù)膬?yōu)點，在亞歐航線上推出了名為“天天馬士基”（Daily-Maersk）的新服務(wù)，每周七天都設(shè)有截關(guān)／截港時間，每次訂艙時，只要根據(jù)預(yù)計交貨截關(guān)／截港日期，便能推算出目的地的可提貨時間，同時獲得該公司承諾逾時賠款。如果承運貨物不能在承諾時間內(nèi)運達(dá)，延誤1~3天，每個集裝箱賠款可獲償100美元；如果延遲4天及以上，每個集裝箱賠償300美元。“天天馬士基”為航運業(yè)發(fā)展豎起了新坐標(biāo)，大大提高了行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，航運業(yè)準(zhǔn)班率從原先普遍的50%左右提高到96%以上。班輪業(yè)服務(wù)理念的革新受到客戶的廣泛青睞，訂艙穩(wěn)步增長。巴西淡水河谷在中國訂造20多艘40萬噸級礦石船，經(jīng)營于巴西-中國的礦石運輸航線，單位運輸成本可降低25%。這些理念與創(chuàng)新都對我國航運業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)。
要融入全球市場框架中
如何應(yīng)對航運業(yè)的困境和挑戰(zhàn)？有些人主張：不允許貨主單位辦船隊，限制國外特大型船舶停靠我國港口，依賴政府保護(hù)、實行“國貨國運”等，其理論依據(jù)是運力過剩導(dǎo)致了航運業(yè)的“寒冬”。我們認(rèn)為此言差矣。如果我國航運市場是一個封閉的市場，運用“供需均衡”的理論來指導(dǎo)是合適的，但當(dāng)前的航運業(yè)是一個開放的市場，我國船隊運力相對于我國的巨大貨運量還很小，何況即使是“國貨國運”，也要在價格上、航運服務(wù)上具有競爭優(yōu)勢。我國航運業(yè)目前存在的問題是在船隊規(guī)模、船型配置結(jié)構(gòu)、航運技術(shù)、營運成本、市場份額等方面缺乏應(yīng)有的競爭力。我國很大部分貨物運輸由外國船公司承擔(dān)，如果我國航運業(yè)停頓發(fā)展，不思改革、創(chuàng)新，國外的船公司并不會因此也停頓發(fā)展。屆時，我們與國外先進(jìn)航運企業(yè)的差距將越來越大。以全球集裝箱船廠手持的造船訂單來分析，2012年上半年前10位船公司造船手持訂單總計238艘，總載箱量23.6萬TEU，平均載箱量9900TEU/艘。我國中遠(yuǎn)手持訂單26艘，平均載箱量7050TEU，低于平均數(shù)約2900TEU；中海手持訂單16艘，平均載箱量7900TEU，低于平均數(shù)約2000TEU。預(yù)計在今后3~4年間，我國集裝箱運輸船隊無論在規(guī)模、船型、技術(shù)水平與國外先進(jìn)船公司的差距將進(jìn)一步加大。
因此，越是沒有競爭力越害怕開放，越害怕開放就越?jīng)]有競爭力。如何突破這一怪圈，我們認(rèn)為應(yīng)對航運業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行再思考，中國航運業(yè)不是一個封閉的系統(tǒng)，必須置于開放的系統(tǒng)來思考，在全球航運市場的框架中探討航運規(guī)模、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，航運服務(wù)的優(yōu)化。應(yīng)遵循十八大提出的“全面提高開放型經(jīng)濟(jì)水平”的要求，樹立長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，推進(jìn)航運投資、經(jīng)營的多元化，到2020年實現(xiàn)我國遠(yuǎn)洋船隊翻兩番，在船型結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平、節(jié)能指標(biāo)等趕上世界先進(jìn)船公司，增強(qiáng)國際競爭能力，將我國建成海運強(qiáng)國，為實現(xiàn)十八大提出的建設(shè)海洋強(qiáng)國的目標(biāo)而努力。
來源：上海強(qiáng)生搬場運輸有限公司
