北京城區80%貨物系違規進城 配送難成物流困局
[ 時間：2017-02-25 10:05 點擊： ]
根據中國物流與采購聯合會的數據顯示，2012年，我國社會物流總費用與GDP的比率仍維持在18%左右，這個數字比發達國家高出一倍。在成本攀升的巨大壓力下，物流業平均利潤率水平已降至4.4%。配送難，是物流行業普遍面臨的問題，企業怨聲載道。《經濟半小時》記者實地走訪，看看北京一家物流企業進城送貨到底有多難?
一、市內通行證難求愁煞貨車司機，配送成本增加難倒物流企業
司機小李：這車進不去，一般進城都是我們家金杯(車)。像我們的車只能在外環，五環以外和六環邊上打轉。
記者：那今天你去馬蓮道有沒有擔心?
司機小李：擔心肯定得有，但有的貨你必須得送，沒辦法。
這里是位于北京五環外的一家物流公司，一大早，貨車司機小李一邊忙著裝貨一邊發起了愁，根據客戶要求，今天他要把一批茶葉送到馬蓮道的茶葉市場。但是根據北京市交管部門的規定，貨車白天在北京市區內禁行，自己的車又沒有市內通行證，如果被交警逮到就要罰款和扣分，可客戶等著要這批貨，想來想去，小李決定，冒著被罰的危險跑一趟。
司機小李：今天看運氣吧，如果點兒正的話就碰不著(交警)，交警同志看到了讓人罰吧，畢竟咱進去控制范圍了，不讓進那也沒辦法。
相關資料表明，北京城區內的貨物80%是違規進城
小李告訴記者，平時如果貨物少，公司會用金杯車運送。但今天的貨物有200多件，10多臺金杯車都拉不完。因為客戶那面催得緊，只能用大貨車試一次了。記者注意到，在這家物流公司的倉庫內，有大量的貨物等待配送。這里的調度老楊說，派車往市區內送貨，是一件讓他特別頭疼的事。
調度員老楊：因為駕駛員是有限的，他涉及到扣分，特別是進城里，你這個駕駛員考慮到每一個駕駛員扣幾次了、還有幾分能夠扣、進去了有誰對路況熟悉還是不熟悉、駕駛技術什么樣，現在都得考慮，所以說太困難了。
老楊告訴記者，北京市交管部門有著明確規定，貨運車輛如果沒有北京通行證，在白天不能進入四環以內。只有在晚上23點到早上6點之間能夠在市區內的道路上行駛。不過現實的情況是，多年來這個行業形成的習慣都是白天送貨，能同意晚上送貨的客戶少之又少。
調度員楊世軍：偶爾那么一個客戶兩個客戶，人家說夜間可以去，但是這樣的太少了，能占到1%都沒有。大部分都是要求白天送貨，有些得工作時間送到，下班了你送給誰呀。
記者了解到，這家物流公司負責北京業務的貨車有19輛，都沒有通行證，這給企業帶來了特別極大的困擾，平時北京四環以內貨物量小的單子，就靠公司的金杯車化整為零地運進城。如果貨物較多，經常采用的做法就是雇車有通行證的車輛。
調度員老楊：自己的人力和物力都用完了，枯竭了，所有的駕駛員都用兩遍了，都扣到6分了。還有幾個說是膽大的(司機)扣到9分，完了沒有(司機)了，一個也沒有用的了，你說你怎么辦啊。唯一的辦法就是求助外援了，凈是外雇，花高價雇人雇車。
記者：往城里運他不怕扣分嗎?
調度員老楊：因為正常的雇車，比如說500塊錢可以去了，他可能就要你800塊錢。
調度員老楊算了一筆帳，這批運往馬蓮道茶葉市場的200多件茶葉來，如果外雇車輛的費用要比自己出車的費用翻一番。
調度員老楊：成本大概有90元油錢就差不多了，工資一個員工再加一個績效可能有接近200元錢就下來了，一個業務員和一個駕駛員，因為他下午回來還能干別的活。但是你要雇車就不行了。
記者：雇車得多少錢
調度員老楊：雇車得達到450到500元，這是正常的。
掂量來掂量去，老楊這次還是決定派自己公司的貨車去送這批茶葉，雖然可能被罰款，但客戶再三催促要貨也顧不了那么多了。至于派誰的車去送這批貨，老楊也頗費了一番心思，最終選擇了司機小李和業務員小趙，因為小李的駕駛證被扣了三分。即使這次被處罰，對小李也不會影響過大。
看得出來，小李對這趟活很不情愿，沒辦法，他只好一邊忙著裝車，一邊忙打電話問路，問問哪些路段好走，交警不查車。
司機小李：不知道，我還真沒走過那條道。我對那面不熟，沒去過那里。
裝完貨物，小李和業務員開上車出發了。他們先走京津高速，然沿著五環進城。走在五環路上的時候，司機小李還有說有笑，車開始接近四環，小李的神情也嚴肅起來。
司機小李：再往前走就進入(交警)管轄范圍了，反正在往里面走貨車就不好走了，不好讓你過去，就是貨車禁行的路了。再往前就是了，逮不著這趟就挺好，過得挺舒服。
小李告訴記者，馬蓮道茶葉市場前寬馬路上交警比較多。今天比較幸運，從小路拐過來就直接開到市場里面了。小李一邊卸貨一邊告訴記者，只要進來了，一般出去時候被處罰的可能性就不大了。沒有遇到交警，小李還是比較高興。至于能不能被攝像頭抓拍罰款，小李管不了那么多了，畢竟被抓拍只罰款不扣分，而駕駛證扣到12分就等于作廢。公司的調度員老楊現在最希望的，就是盼望小李車能有一張通行證，省得在擔驚受怕。
調度員老楊：奢望有那么哪怕一個證，或兩個證。那是奢望，可望而不可及，有的有，一看人家，我們在那停著人家在身邊過去了，證往風擋上一立，人家走了沒事，我們到那里連罰款帶扣分。
這家物流公司的負責人也告訴記者，通行證不僅僅是他們面臨的問題。也是很多物流企業面臨的共同話題。
某物流公司負責人：因為北京市內的貨物量比較多，最主要的因為大車不能進城，全靠小車來擺渡，小車又沒有通行證，那你就進不去，所以說給客戶帶來了很多的麻煩。客戶也會投訴，這樣我們有時候迫不得已就得闖禁行。
這位負責人說，在物流企業當中，城市配送的利潤已經越來越低。很多貨物要由一個大車分成幾十小車，化整為零地才能完成市內配送，油錢，人工成本都要漲幾倍。
某物流公司負責人：費用的話，在無形當中，就全消耗掉了，就是在這一公里配送上邊，其實這是費用的話就不用講了。費用的話是已經的話在物流行業，大家都越來越低了，大家也都知道這個事情，就是企業的利潤越來越低，現在基本上就是到保本階段了。
這家物流企業為了降低運營成本，一直在積極申請市內通行證，但一直都沒能申請到。最近一次提交材料也有一個多月了，現在還一點消息也沒有。他們希望有關部門最好能夠明確市內通行證的辦理門檻和條件。
某物流公司負責人：非常需要這個通行證在這方面要是能夠有政策的支持，物流行業會脫出這個瓶頸，走出這個瓶頸，以最快的速度讓客戶能夠滿足客戶的需求。我們新買的車都很多，不可能說這么多年一點不發展，現在來講的話有車沒證，老大難問題。
二、通行證正規渠道辦理據稱“已飽和”，網上叫賣卻生意紅火
貨車的進城通行證太少，導致物流不暢進城難、物流成本過高，這也是不少商品價格畸高的重要原因。《經濟半小時》早在2011年就報道過，北京市有百分之八十的貨物時通過違規運輸運送的。事隔兩年，這種情況依然沒有發生改變，在物流領域依然是一證難求。但《經濟半小時》記者在調查中發現，一方面是有業務的物流企業難以拿到通行證，但一方面卻有人在網上叫賣通行證。
北京市關于貨車的禁限行規定，四環及四環路以內道路，早6點到晚23點禁止載貨汽車通行。這就意味著如果不辦理市內通行證的車輛白天將不能在市區內通行。在2012年9月10日后，北京更是加大了對貨車進行的處罰，對貨車“闖禁行”增加記3分的處罰。對于市區內的車輛來說，一張通行證便顯得至關重要，辦張通行證到底有多難呢，10月28日，《經濟半小時》記者來到北苑機動車檢測場，北京市內通行證在這統一辦理，不過柜臺前空無一人。
(暗訪)
記者：本市通行證能辦嗎?
市內通行證辦理窗口工作人員：你是什么證?
記者：我的車是貨車。
工作人員：原有的舊證可以換，新證不再辦。
記者：新證怎么不能辦呢。
工作人員：早就不再發展了，路上堵啊。
記者：那我這個新公司能不能申請一下?
工作人員：沒有，都是夜間，夜間11點到6點(通行)。
這里的工作人員告訴記者，現在只能拿舊證換發新證，現在也不接受任何新申辦材料，至于什么時候能重新受理新證，這位工作人員表示很難說。
市內通行證辦理窗口工作人員：現在就是拿舊的換新的。
記者：那其他公司舊的(通行證)可以轉到我名下嗎
工作人員：不能轉讓，原來的誰使就誰使，不使就作廢。
在知情人提點下，記者在網上試著進行了搜索，很快，記者就發現，有人聲稱能辦出這種證件，記者打通了對方的電話。
(電話錄音)
記者：多少錢?
某物流公司員工：3500元，就是一季度3500元
記者：通行證是嗎?
某物流公司員工：對，這里是一分錢也沒便宜了，然后下季度還得把證給我，我去換新證。拿證給你還得給我3500元。
記者：就是租一個證一季度3500元?
某物流公司員工：對，租一個證。
北京的貨車通行證存在一個隱秘的交易市場
這位辦理通行證的人告訴記者，現在北京市所有的市內通行證已經不能辦理了。就是必須有舊證才能重新申領新證。他們公司有十幾個通行證，現在公司沒有物流業務，租出去也是一筆收入。
某物流公司員工：你這面是肯定能辦下來，可以給你寫一個保證，讓你用上明年第一季度的通行證。
記者：你們是正規公司嗎?
某物流公司員工：肯定不是弄虛作假的。
記者：你們公司叫什么名字?
某物流公司員工：北京吉興通達物流有限公司
違規出租市內貨車通行證的物流企業
對方說他們是正規的物流公司，辦公在新發地市場。那么對方說的到底是真是假，為了一探究竟，記者按照對方提供的地址來到豐臺區花鄉羊坊村，在伏龍路上的一棟二樓的一間辦公室里，記者找到了這家北京吉興通達物流有限公司。辦公室的一位工作人員告訴記者，證件由她負責辦理。
工作人員：都是我去換證去，然后收證換證，遞交手續，反正得最低跑三趟。我們中旬的時候就開始忙活這事，行駛本和復印件都得齊全，然后交上去才行。你過了戶光交上去，那邊沒有審批，你的證肯定拿不來。
工作人員介紹說，如果要通過他們公司辦理市內通行證，前提是需要把車輛過戶到吉興通達物流的戶頭上。過戶，審批，拿通行證，他們可以提供一條龍服務。
工作人員：我們這一個證4000元錢。
記者：他給我說3500元錢。
工作人員：對，我就說小4000元錢，4000元左右。
記者：最低能做多少錢?
工作人員：降不了了。
經過一番討價還價之后，這位工作人員報出的通行證最低價，一個季度3500元。這位工作人員透露，這種通行證在2008年之前，還不算稀缺。不過在奧運會之后就開始變得緊俏，新交規出臺之后，通行證的行情更是水漲船高。她拿出來一張通行證的復印件給記者看。
工作人員：復印件就是擋警察的，放到車前面，交警有的時候看見你有通行證就不攔你了。這上面給備的是管攝像頭的，數據庫里有咱這個車，但是交警不管，必須拿到真證才行，沒有真證就扣三分。
這樣的復印件的價格是每季度1000元
這位工作人員解釋說，一張通行證上可以備案上四臺車。一張真的通行證外，其他車輛可以弄張復印件放到車風擋玻璃上，掛著復印件的車輛照樣可以往城里跑，只要不被交警抓到現行，備案車輛電子眼拍到后就會核銷掉。她透露說，他們公司給其他的車備案是要額外收費的。
工作人員：因為一個車一個證3500元錢，其他備案的車都是單收錢，備案的錢是一個車一季度一千，你這個車也多就直接給你，按一張證3500元，然后全都免費給打上。
看來這家物流公司還真是生財有道。這位工作人員還透露，他們公司現在已經沒有實際物流業務，公司的收入來源主要是出租這十幾個通行證。
記者：總共幾個證?
工作人員：總共十來張證。
記者：你們物流公司基本上做不做實際業務了?
工作人員：就是一般辦這個，客戶也是自己車，然后愛拉什么拉什么，別拉危險的東西就行。煤氣罐什么的。總共幾張證，總共十幾張。
記者：沒有這個通行證業務就肯定不掙錢?
工作人員：對。
記者在網上查到，北京吉興通達物流有限公司成立與2008年10月14日。冊資金是100萬元，注冊地址并不是現在的地址，而是通州區西營前街。為什么一面企業多年求不來一張通行證，一面確是有的企業把通行證出租獲利?當記者在北苑機動車檢測場北京市內通行證辦理柜臺把這一情況反饋給工作人員時，卻得到了這樣的回復。
記者：那天在網上有3500塊錢一個月租的，一季度。
工作人員：別提錢，聽到沒有在這兒別提錢，那是你網上看的，去網上看去，我們這邊一分錢不要。
三、專家解讀破解城市貨運難題，借鑒他國經驗提升物流管理
在物流行業有一句話，“物流難，難在最需要物流的地方”。在北京，像王府井、中關村、二壞三環內，都是貨物流通量較大的商業區，但也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進那些區域一直是北京的物流企業最頭疼的問題。如何才能破解物流配送車輛進城難題?
城市配送是關系廣大城市居民生產生活需求的重大民生工程。隨著我國城市化進程的不斷加快，以及現代商業的繁榮和商業模式的變革，特別是電子商務帶來的新流通業態的發展，小批量、多批次的城市配送需求日益旺盛。然而，目前眾多城市配送物流企業面臨車輛通行難的問題;在一些大中型城市表現尤為突出，嚴重影響了城市配送效率，增加了物流成本，制約了現代物流業發展。如何才能破解城市配送難題，疏導進城路上物流企業的艱難和辛苦?《經濟半小時》記者就此聽取了專家的解讀。
北京交通大學教授張曉東曾經針對城市配送難題進行過專門的調研，他的調研表明，在國內的很多大中城市，“貨車進城一證難求”的現象普遍存在，就以北京來說，相當一部分商品是通過各種違法的方式進城運輸的。
北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：在四環里頭大概(每天)有七萬多個車次，而拿著我們了解到的北京市每天通行證如果全部上路的情況來看，應該說大概在不到三萬個通行證，兩萬多，拿這個數量來算的話，每天我們感覺，這個數不一定很準確，大概有五萬輛左右這個車輛是違法運行的。
張曉東的調研顯示，目前，北京每天至少有百分之六七十的城市貨運是通過違規方式進入城區。特別是禁行了貨車以后，一些私自改型的金杯、面包車開始出現，它們的實際承載量僅占貨車的三分之一，這部分運力遠遠不足北京貨運量的25%。這樣就更增加了城市交通的擁堵，物流企業的成本。
北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：從車輛出行次數跟北京交通擁堵的關系來看，保持一定的中等，乃至稍大一點的車型，應該具有合理性，首先它的效率高，單次載重率高的時候我可以多送幾家，這一個車送的貨，比如說它是兩噸的，乃至五噸的車，如果我換成小一點的車，大概不到一噸的車，你至少有用五六輛車跑到路上去，才能解決這一個車的問題，顯然增加了城市的交通流量，如果換一點大車型交通流量會減少。
中國物流與采購聯合會也曾了解過車輛通行證的相關情況，副會長賀登才告訴記者，北京市的貨運車輛通行證是屬于交管局核發，對外稱是按比例發放的，對于是一個怎樣的比例，相關部門從未發布過具體數據。從他接觸的物流企業拿證的結果來看，有的企業能拿到20%，有的企業或者只能拿到10%，一些新興的物流企業甚至無證可用。
中國物流與采購聯合會副會長賀登才：我們感覺就不一定非要采取一個發證的方式，可以有其它的一些思路。比如說把派送車輛給它規定一些標準的車型，就是應該什么時間進到什么地方去，而且現在物流發展很快，有的企業上來了，有的企業又下去了，物流協會它對物流企業的情況是比較了解的。那么就通過協會來根據它所掌握的情況來進行一些行業自律。
賀登才認為，物流行業近幾年的飛速發展，使其規模和數量一直處于動態的變化當中，很難統計企業所需通行證的準確數據，如果讓行業協會介入管理，會更便于整體物流行業的統籌與疏通。
賀登才：尤其這幾年物流行業發生了很大的變化，加上這個經營環境變化，好多，就頭幾年做得不錯的企業，因為種種原因他不做了，完了又掀一起一片新的企業來，它這個變化很快，但是這個證書它又不可能及時的跟上去，這就必然出現有的企業拿到通行證了，它不一定用，有的企業及需要通行證，它又拿不到證，在這么一個情況下必然產生這種買賣、或者是轉讓這種行為就出現了。所以如果讓行業協會來做一些管理，它會更加了解情況，更加符合市場的需要。
專家指出，實際上，通過發放證件并不是管理好城市配送唯一方式，張曉軍曾對相關情況也做過了解，他告訴記者，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，對貨車進城采取的是與北京不同的管理措施。在中國香港，物流業是支柱產業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進行限制。
北京交通大學交通運輸學院 副院長張曉東：在車輛顯行方面，他們確實也有限行，早七點到晚七點，在尖沙咀的干線路段里基本上有一些是不讓車輛流行的，但是它底下有個牌子寫了，“裝卸貨物的貨車除外”，換句話說人家限制的更多的是客車，而不是貨車。大陸搞反了，限制的是貨車，而不是客車。第二，它在很多商業設施的聚集區域里頭專門畫有供貨車停車車位的，而且在地面上寫了，“貨車落貨區”，上落貨區，小汽車不能在這里停，逮著就罰。大陸基本上是畫小汽車停的，沒有貨車停的，逮著停車地，弄不好就罰，人家給貨車疏導了。
張曉東告訴記者，日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補貼。日本的配送車輛，特別是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。而且日本的商業區一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。貨物停的時間非常短，這種組織規模化的物流，明顯提升物流配送效率。賀登才也認為，要解決好城市配送難題，不僅要從優化交通管理、改善城市配送作業環境等方面著手，還要做好大物流，提高整體配送的效率。
中國物流與采購聯合會副會長賀登才：從這個方面就是形成一個派送，實際上城市派送是一個系統工程，就是我剛才說的如何建立物流園區，派送中心，以至于裝卸站點這么一個網絡性的工程，這是一個方面，再一個就是對派送車輛，進城車輛有一些標準，它怎么能夠進到城里頭來，當然也需要建立一些信息系統，能夠提高車輛的裝載率，包括我們推行一些業界派送，共同派送，這些先進的一些派送方法。
半小時觀察：
近年來，城市配送一直被動而艱難地在車水馬龍、人流不息、商業密集的城市核心區域穿梭游走，完成他們的“使命”。這是因為在一些人和城市管理者眼中，城市配送是城市交通擁堵和轄區管理混亂的罪魁禍首，因此對城市配送進行多種限制。但其實，這種過度的限制越發讓城市交通混亂不堪，也制約了城市配送的發展。對比中國香港和日本東京的案例，我們應當發現，和香港、東京相比，北京、上海對私人轎車的管制過于寬松，而對公交、貨運的扶持過于乏力。從結果來看，香港、東京的城市交通既比我們暢通，物流環境又比我們更便利。城市配送的難題實際是政府管理，希望我們的城市管理者能夠重新審視城市功能定位，宜疏導，忌堵截，真正讓物流企業和老百姓都能從中獲益。
一、市內通行證難求愁煞貨車司機，配送成本增加難倒物流企業
司機小李：這車進不去，一般進城都是我們家金杯(車)。像我們的車只能在外環，五環以外和六環邊上打轉。
記者：那今天你去馬蓮道有沒有擔心?
司機小李：擔心肯定得有，但有的貨你必須得送，沒辦法。
這里是位于北京五環外的一家物流公司，一大早，貨車司機小李一邊忙著裝貨一邊發起了愁，根據客戶要求，今天他要把一批茶葉送到馬蓮道的茶葉市場。但是根據北京市交管部門的規定，貨車白天在北京市區內禁行，自己的車又沒有市內通行證，如果被交警逮到就要罰款和扣分，可客戶等著要這批貨，想來想去，小李決定，冒著被罰的危險跑一趟。
司機小李：今天看運氣吧，如果點兒正的話就碰不著(交警)，交警同志看到了讓人罰吧，畢竟咱進去控制范圍了，不讓進那也沒辦法。
相關資料表明，北京城區內的貨物80%是違規進城
小李告訴記者，平時如果貨物少，公司會用金杯車運送。但今天的貨物有200多件，10多臺金杯車都拉不完。因為客戶那面催得緊，只能用大貨車試一次了。記者注意到，在這家物流公司的倉庫內，有大量的貨物等待配送。這里的調度老楊說，派車往市區內送貨，是一件讓他特別頭疼的事。
調度員老楊：因為駕駛員是有限的，他涉及到扣分，特別是進城里，你這個駕駛員考慮到每一個駕駛員扣幾次了、還有幾分能夠扣、進去了有誰對路況熟悉還是不熟悉、駕駛技術什么樣，現在都得考慮，所以說太困難了。
老楊告訴記者，北京市交管部門有著明確規定，貨運車輛如果沒有北京通行證，在白天不能進入四環以內。只有在晚上23點到早上6點之間能夠在市區內的道路上行駛。不過現實的情況是，多年來這個行業形成的習慣都是白天送貨，能同意晚上送貨的客戶少之又少。
調度員楊世軍：偶爾那么一個客戶兩個客戶，人家說夜間可以去，但是這樣的太少了，能占到1%都沒有。大部分都是要求白天送貨，有些得工作時間送到，下班了你送給誰呀。
記者了解到，這家物流公司負責北京業務的貨車有19輛，都沒有通行證，這給企業帶來了特別極大的困擾，平時北京四環以內貨物量小的單子，就靠公司的金杯車化整為零地運進城。如果貨物較多，經常采用的做法就是雇車有通行證的車輛。
調度員老楊：自己的人力和物力都用完了，枯竭了，所有的駕駛員都用兩遍了，都扣到6分了。還有幾個說是膽大的(司機)扣到9分，完了沒有(司機)了，一個也沒有用的了，你說你怎么辦啊。唯一的辦法就是求助外援了，凈是外雇，花高價雇人雇車。
記者：往城里運他不怕扣分嗎?
調度員老楊：因為正常的雇車，比如說500塊錢可以去了，他可能就要你800塊錢。
調度員老楊算了一筆帳，這批運往馬蓮道茶葉市場的200多件茶葉來，如果外雇車輛的費用要比自己出車的費用翻一番。
調度員老楊：成本大概有90元油錢就差不多了，工資一個員工再加一個績效可能有接近200元錢就下來了，一個業務員和一個駕駛員，因為他下午回來還能干別的活。但是你要雇車就不行了。
記者：雇車得多少錢
調度員老楊：雇車得達到450到500元，這是正常的。
掂量來掂量去，老楊這次還是決定派自己公司的貨車去送這批茶葉，雖然可能被罰款，但客戶再三催促要貨也顧不了那么多了。至于派誰的車去送這批貨，老楊也頗費了一番心思，最終選擇了司機小李和業務員小趙，因為小李的駕駛證被扣了三分。即使這次被處罰，對小李也不會影響過大。
看得出來，小李對這趟活很不情愿，沒辦法，他只好一邊忙著裝車，一邊忙打電話問路，問問哪些路段好走，交警不查車。
司機小李：不知道，我還真沒走過那條道。我對那面不熟，沒去過那里。
裝完貨物，小李和業務員開上車出發了。他們先走京津高速，然沿著五環進城。走在五環路上的時候，司機小李還有說有笑，車開始接近四環，小李的神情也嚴肅起來。
司機小李：再往前走就進入(交警)管轄范圍了，反正在往里面走貨車就不好走了，不好讓你過去，就是貨車禁行的路了。再往前就是了，逮不著這趟就挺好，過得挺舒服。
小李告訴記者，馬蓮道茶葉市場前寬馬路上交警比較多。今天比較幸運，從小路拐過來就直接開到市場里面了。小李一邊卸貨一邊告訴記者，只要進來了，一般出去時候被處罰的可能性就不大了。沒有遇到交警，小李還是比較高興。至于能不能被攝像頭抓拍罰款，小李管不了那么多了，畢竟被抓拍只罰款不扣分，而駕駛證扣到12分就等于作廢。公司的調度員老楊現在最希望的，就是盼望小李車能有一張通行證，省得在擔驚受怕。
調度員老楊：奢望有那么哪怕一個證，或兩個證。那是奢望，可望而不可及，有的有，一看人家，我們在那停著人家在身邊過去了，證往風擋上一立，人家走了沒事，我們到那里連罰款帶扣分。
這家物流公司的負責人也告訴記者，通行證不僅僅是他們面臨的問題。也是很多物流企業面臨的共同話題。
某物流公司負責人：因為北京市內的貨物量比較多，最主要的因為大車不能進城，全靠小車來擺渡，小車又沒有通行證，那你就進不去，所以說給客戶帶來了很多的麻煩。客戶也會投訴，這樣我們有時候迫不得已就得闖禁行。
這位負責人說，在物流企業當中，城市配送的利潤已經越來越低。很多貨物要由一個大車分成幾十小車，化整為零地才能完成市內配送，油錢，人工成本都要漲幾倍。
某物流公司負責人：費用的話，在無形當中，就全消耗掉了，就是在這一公里配送上邊，其實這是費用的話就不用講了。費用的話是已經的話在物流行業，大家都越來越低了，大家也都知道這個事情，就是企業的利潤越來越低，現在基本上就是到保本階段了。
這家物流企業為了降低運營成本，一直在積極申請市內通行證，但一直都沒能申請到。最近一次提交材料也有一個多月了，現在還一點消息也沒有。他們希望有關部門最好能夠明確市內通行證的辦理門檻和條件。
某物流公司負責人：非常需要這個通行證在這方面要是能夠有政策的支持，物流行業會脫出這個瓶頸，走出這個瓶頸，以最快的速度讓客戶能夠滿足客戶的需求。我們新買的車都很多，不可能說這么多年一點不發展，現在來講的話有車沒證，老大難問題。
二、通行證正規渠道辦理據稱“已飽和”，網上叫賣卻生意紅火
貨車的進城通行證太少，導致物流不暢進城難、物流成本過高，這也是不少商品價格畸高的重要原因。《經濟半小時》早在2011年就報道過，北京市有百分之八十的貨物時通過違規運輸運送的。事隔兩年，這種情況依然沒有發生改變，在物流領域依然是一證難求。但《經濟半小時》記者在調查中發現，一方面是有業務的物流企業難以拿到通行證，但一方面卻有人在網上叫賣通行證。
北京市關于貨車的禁限行規定，四環及四環路以內道路，早6點到晚23點禁止載貨汽車通行。這就意味著如果不辦理市內通行證的車輛白天將不能在市區內通行。在2012年9月10日后，北京更是加大了對貨車進行的處罰，對貨車“闖禁行”增加記3分的處罰。對于市區內的車輛來說，一張通行證便顯得至關重要，辦張通行證到底有多難呢，10月28日，《經濟半小時》記者來到北苑機動車檢測場，北京市內通行證在這統一辦理，不過柜臺前空無一人。
(暗訪)
記者：本市通行證能辦嗎?
市內通行證辦理窗口工作人員：你是什么證?
記者：我的車是貨車。
工作人員：原有的舊證可以換，新證不再辦。
記者：新證怎么不能辦呢。
工作人員：早就不再發展了，路上堵啊。
記者：那我這個新公司能不能申請一下?
工作人員：沒有，都是夜間，夜間11點到6點(通行)。
這里的工作人員告訴記者，現在只能拿舊證換發新證，現在也不接受任何新申辦材料，至于什么時候能重新受理新證，這位工作人員表示很難說。
市內通行證辦理窗口工作人員：現在就是拿舊的換新的。
記者：那其他公司舊的(通行證)可以轉到我名下嗎
工作人員：不能轉讓，原來的誰使就誰使，不使就作廢。
在知情人提點下，記者在網上試著進行了搜索，很快，記者就發現，有人聲稱能辦出這種證件，記者打通了對方的電話。
(電話錄音)
記者：多少錢?
某物流公司員工：3500元，就是一季度3500元
記者：通行證是嗎?
某物流公司員工：對，這里是一分錢也沒便宜了，然后下季度還得把證給我，我去換新證。拿證給你還得給我3500元。
記者：就是租一個證一季度3500元?
某物流公司員工：對，租一個證。
北京的貨車通行證存在一個隱秘的交易市場
這位辦理通行證的人告訴記者，現在北京市所有的市內通行證已經不能辦理了。就是必須有舊證才能重新申領新證。他們公司有十幾個通行證，現在公司沒有物流業務，租出去也是一筆收入。
某物流公司員工：你這面是肯定能辦下來，可以給你寫一個保證，讓你用上明年第一季度的通行證。
記者：你們是正規公司嗎?
某物流公司員工：肯定不是弄虛作假的。
記者：你們公司叫什么名字?
某物流公司員工：北京吉興通達物流有限公司
違規出租市內貨車通行證的物流企業
對方說他們是正規的物流公司，辦公在新發地市場。那么對方說的到底是真是假，為了一探究竟，記者按照對方提供的地址來到豐臺區花鄉羊坊村，在伏龍路上的一棟二樓的一間辦公室里，記者找到了這家北京吉興通達物流有限公司。辦公室的一位工作人員告訴記者，證件由她負責辦理。
工作人員：都是我去換證去，然后收證換證，遞交手續，反正得最低跑三趟。我們中旬的時候就開始忙活這事，行駛本和復印件都得齊全，然后交上去才行。你過了戶光交上去，那邊沒有審批，你的證肯定拿不來。
工作人員介紹說，如果要通過他們公司辦理市內通行證，前提是需要把車輛過戶到吉興通達物流的戶頭上。過戶，審批，拿通行證，他們可以提供一條龍服務。
工作人員：我們這一個證4000元錢。
記者：他給我說3500元錢。
工作人員：對，我就說小4000元錢，4000元左右。
記者：最低能做多少錢?
工作人員：降不了了。
經過一番討價還價之后，這位工作人員報出的通行證最低價，一個季度3500元。這位工作人員透露，這種通行證在2008年之前，還不算稀缺。不過在奧運會之后就開始變得緊俏，新交規出臺之后，通行證的行情更是水漲船高。她拿出來一張通行證的復印件給記者看。
工作人員：復印件就是擋警察的，放到車前面，交警有的時候看見你有通行證就不攔你了。這上面給備的是管攝像頭的，數據庫里有咱這個車，但是交警不管，必須拿到真證才行，沒有真證就扣三分。
這樣的復印件的價格是每季度1000元
這位工作人員解釋說，一張通行證上可以備案上四臺車。一張真的通行證外，其他車輛可以弄張復印件放到車風擋玻璃上，掛著復印件的車輛照樣可以往城里跑，只要不被交警抓到現行，備案車輛電子眼拍到后就會核銷掉。她透露說，他們公司給其他的車備案是要額外收費的。
工作人員：因為一個車一個證3500元錢，其他備案的車都是單收錢，備案的錢是一個車一季度一千，你這個車也多就直接給你，按一張證3500元，然后全都免費給打上。
看來這家物流公司還真是生財有道。這位工作人員還透露，他們公司現在已經沒有實際物流業務，公司的收入來源主要是出租這十幾個通行證。
記者：總共幾個證?
工作人員：總共十來張證。
記者：你們物流公司基本上做不做實際業務了?
工作人員：就是一般辦這個，客戶也是自己車，然后愛拉什么拉什么，別拉危險的東西就行。煤氣罐什么的。總共幾張證，總共十幾張。
記者：沒有這個通行證業務就肯定不掙錢?
工作人員：對。
記者在網上查到，北京吉興通達物流有限公司成立與2008年10月14日。冊資金是100萬元，注冊地址并不是現在的地址，而是通州區西營前街。為什么一面企業多年求不來一張通行證，一面確是有的企業把通行證出租獲利?當記者在北苑機動車檢測場北京市內通行證辦理柜臺把這一情況反饋給工作人員時，卻得到了這樣的回復。
記者：那天在網上有3500塊錢一個月租的，一季度。
工作人員：別提錢，聽到沒有在這兒別提錢，那是你網上看的，去網上看去，我們這邊一分錢不要。
三、專家解讀破解城市貨運難題，借鑒他國經驗提升物流管理
在物流行業有一句話，“物流難，難在最需要物流的地方”。在北京，像王府井、中關村、二壞三環內，都是貨物流通量較大的商業區，但也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進那些區域一直是北京的物流企業最頭疼的問題。如何才能破解物流配送車輛進城難題?
城市配送是關系廣大城市居民生產生活需求的重大民生工程。隨著我國城市化進程的不斷加快，以及現代商業的繁榮和商業模式的變革，特別是電子商務帶來的新流通業態的發展，小批量、多批次的城市配送需求日益旺盛。然而，目前眾多城市配送物流企業面臨車輛通行難的問題;在一些大中型城市表現尤為突出，嚴重影響了城市配送效率，增加了物流成本，制約了現代物流業發展。如何才能破解城市配送難題，疏導進城路上物流企業的艱難和辛苦?《經濟半小時》記者就此聽取了專家的解讀。
北京交通大學教授張曉東曾經針對城市配送難題進行過專門的調研，他的調研表明，在國內的很多大中城市，“貨車進城一證難求”的現象普遍存在，就以北京來說，相當一部分商品是通過各種違法的方式進城運輸的。
北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：在四環里頭大概(每天)有七萬多個車次，而拿著我們了解到的北京市每天通行證如果全部上路的情況來看，應該說大概在不到三萬個通行證，兩萬多，拿這個數量來算的話，每天我們感覺，這個數不一定很準確，大概有五萬輛左右這個車輛是違法運行的。
張曉東的調研顯示，目前，北京每天至少有百分之六七十的城市貨運是通過違規方式進入城區。特別是禁行了貨車以后，一些私自改型的金杯、面包車開始出現，它們的實際承載量僅占貨車的三分之一，這部分運力遠遠不足北京貨運量的25%。這樣就更增加了城市交通的擁堵，物流企業的成本。
北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東：從車輛出行次數跟北京交通擁堵的關系來看，保持一定的中等，乃至稍大一點的車型，應該具有合理性，首先它的效率高，單次載重率高的時候我可以多送幾家，這一個車送的貨，比如說它是兩噸的，乃至五噸的車，如果我換成小一點的車，大概不到一噸的車，你至少有用五六輛車跑到路上去，才能解決這一個車的問題，顯然增加了城市的交通流量，如果換一點大車型交通流量會減少。
中國物流與采購聯合會也曾了解過車輛通行證的相關情況，副會長賀登才告訴記者，北京市的貨運車輛通行證是屬于交管局核發，對外稱是按比例發放的，對于是一個怎樣的比例，相關部門從未發布過具體數據。從他接觸的物流企業拿證的結果來看，有的企業能拿到20%，有的企業或者只能拿到10%，一些新興的物流企業甚至無證可用。
中國物流與采購聯合會副會長賀登才：我們感覺就不一定非要采取一個發證的方式，可以有其它的一些思路。比如說把派送車輛給它規定一些標準的車型，就是應該什么時間進到什么地方去，而且現在物流發展很快，有的企業上來了，有的企業又下去了，物流協會它對物流企業的情況是比較了解的。那么就通過協會來根據它所掌握的情況來進行一些行業自律。
賀登才認為，物流行業近幾年的飛速發展，使其規模和數量一直處于動態的變化當中，很難統計企業所需通行證的準確數據，如果讓行業協會介入管理，會更便于整體物流行業的統籌與疏通。
賀登才：尤其這幾年物流行業發生了很大的變化，加上這個經營環境變化，好多，就頭幾年做得不錯的企業，因為種種原因他不做了，完了又掀一起一片新的企業來，它這個變化很快，但是這個證書它又不可能及時的跟上去，這就必然出現有的企業拿到通行證了，它不一定用，有的企業及需要通行證，它又拿不到證，在這么一個情況下必然產生這種買賣、或者是轉讓這種行為就出現了。所以如果讓行業協會來做一些管理，它會更加了解情況，更加符合市場的需要。
專家指出，實際上，通過發放證件并不是管理好城市配送唯一方式，張曉軍曾對相關情況也做過了解，他告訴記者，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，對貨車進城采取的是與北京不同的管理措施。在中國香港，物流業是支柱產業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進行限制。
北京交通大學交通運輸學院 副院長張曉東：在車輛顯行方面，他們確實也有限行，早七點到晚七點，在尖沙咀的干線路段里基本上有一些是不讓車輛流行的，但是它底下有個牌子寫了，“裝卸貨物的貨車除外”，換句話說人家限制的更多的是客車，而不是貨車。大陸搞反了，限制的是貨車，而不是客車。第二，它在很多商業設施的聚集區域里頭專門畫有供貨車停車車位的，而且在地面上寫了，“貨車落貨區”，上落貨區，小汽車不能在這里停，逮著就罰。大陸基本上是畫小汽車停的，沒有貨車停的，逮著停車地，弄不好就罰，人家給貨車疏導了。
張曉東告訴記者，日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補貼。日本的配送車輛，特別是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。而且日本的商業區一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。貨物停的時間非常短，這種組織規模化的物流，明顯提升物流配送效率。賀登才也認為，要解決好城市配送難題，不僅要從優化交通管理、改善城市配送作業環境等方面著手，還要做好大物流，提高整體配送的效率。
中國物流與采購聯合會副會長賀登才：從這個方面就是形成一個派送，實際上城市派送是一個系統工程，就是我剛才說的如何建立物流園區，派送中心，以至于裝卸站點這么一個網絡性的工程，這是一個方面，再一個就是對派送車輛，進城車輛有一些標準，它怎么能夠進到城里頭來，當然也需要建立一些信息系統，能夠提高車輛的裝載率，包括我們推行一些業界派送，共同派送，這些先進的一些派送方法。
半小時觀察：
近年來，城市配送一直被動而艱難地在車水馬龍、人流不息、商業密集的城市核心區域穿梭游走，完成他們的“使命”。這是因為在一些人和城市管理者眼中，城市配送是城市交通擁堵和轄區管理混亂的罪魁禍首，因此對城市配送進行多種限制。但其實，這種過度的限制越發讓城市交通混亂不堪，也制約了城市配送的發展。對比中國香港和日本東京的案例，我們應當發現，和香港、東京相比，北京、上海對私人轎車的管制過于寬松，而對公交、貨運的扶持過于乏力。從結果來看，香港、東京的城市交通既比我們暢通，物流環境又比我們更便利。城市配送的難題實際是政府管理，希望我們的城市管理者能夠重新審視城市功能定位，宜疏導，忌堵截，真正讓物流企業和老百姓都能從中獲益。
來源：上海強生搬場運輸有限公司
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