鐵總貨運新政實施兩月仍難除鐵路戶頭尋租
[ 時間：2014-10-15 09:12 點擊： ]
十一過后，山西煤老板李向榮又通過大秦線發了十幾車皮的煤到秦皇島，盡管兩個月之前，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）發文取消鐵路運輸立戶管理，但李向榮談及此事時仍然透著無奈。
鐵總取消立戶管理，簡單地說，就是簡化鐵路運輸貨物的手續，只要有法人代表身份證和營業執照，就可以立戶。然后從車站報計劃運列，不用像此前一樣四處找部門辦批條。
但兩個月后，李向榮發現自己發煤的狀況和以前并沒有差別，“鐵總文件中說，可以憑法人代表身份證和企業的營業執照自己去鐵路局報計劃申請車皮，但在這里根本行不通。”
從事煤炭生意十幾年，李向榮一直在和鐵路部門打交道，對于鐵路部門的每一個新的變化和政策，他都特別地關注。他認為，因為煤炭市場低迷，鐵路貨運不足，所以鐵路部門才想辦法最大限度滿足用戶，“放開貨運計劃的管理立戶，其實就是想在最大程度上方便所有的客戶。”
李向榮告訴時代周報記者，這兩個月看下來，山西的鐵路局并沒有嚴格執行鐵總下發的文件，這是讓大家最無法接受的地方，“原本以為可以省些事，省些錢，現在看來還是有些奢望。”
10月13日，時代周報記者前往山西某鐵路局詢問有關發煤的事宜，一名工作人員介紹，現在想要發煤除了公司營業執照、法人代表身份證以外，還需要省里有關部門的行業認證資格以及行業大公司的認證資格。
對于取消立戶管理前后的區別，這名工作人員稱，關于這份文件，他并沒有接到上級的通知，也不知道該如何執行，所以現在還是只能按照之前的規定執行，“和之前的不同就是現在方便多了，不用等很長時間的計劃審批了，只要有需要，全部條件都符合，路局審批通過后很快就能裝車。”
貨運改革“頑疾”
8月20日，鐵總下發文件稱，要取消鐵路運輸立戶管理，進一步敞開貨運受理。文件一出臺，就被業內專家稱之為拯救煤炭市場的一大利好。
鐵總的內部人士稱，鐵路立戶對煤炭運輸的影響最大，特別是過去一些有指標、計劃名額的運銷公司。
《人民鐵道報》在報道中提到，取消鐵路運輸立戶管理，就是要檢查梳理受理環節的問題，消除不合理的限制，避免以立戶管理限制貨運受理。并稱“貨運受理方式的轉變，是全路進一步深化落實貨運組織改革各項措施的表現，對于擴大零散‘白貨’受理、提高裝車上量具有積極意義”。
根據公開資料，發煤單位在鐵路立戶是指該單位在批準的發煤站，按計劃通過鐵路發運煤炭并有資格在“煤炭購銷合同”和“鐵路貨物服務運輸訂單”中，作為正式發貨單位填寫，根據國家和省下達的煤炭鐵路運輸計劃與用戶直接簽訂煤炭購銷合同、進行貨款結算和收取上交各項基金及費用。
濟南鐵路局原副總經濟師肖德貴說自己看好這項貨運改革舉措，“鐵路就是要運煤，不運煤就倒霉。”
上世紀90年代，全國只有三條煤運通道，一條是大同到秦皇島的大秦線，一條是兗州、日照港(行情,問診)、新鄉方向的鐵路，還有一條是經過石家莊、德州、青島的線路。2000年以后，才又增加了一條從包頭經過延安到西安的運煤線路。
一直以來，山西、內蒙古等省都是運煤大戶，在那個計劃經濟的年代，這些省的煤要想外運，首先要有固定流向的客戶，還要經過省經委和各鐵路局同意，這樣一來，即使在運能最緊張的情況下，大客戶的運量也必須是要保證的，“那個年代都提倡保重點，保大客戶。”肖德貴回憶。
除了重點客戶和大客戶，在鐵路立有戶頭的客戶也是鐵路部門在車皮分配上會優先考慮的對象。
在肖德貴看來，這卻是當時鐵路部門沒有營銷觀念的一種表現。他說自己研究貨運改革幾十年，理念很簡單，就是大小客戶都是客戶，都要兼顧。
從申請車皮，就是所謂的請求車到裝車，需要等不少的時間，因為分局、路局要先做計劃，上報到當時的鐵道部，每年分會根據全國路局上報的計劃就定價、定量、大致流向等問題進行討論，討論結果會以文件的方式下發到各路局，各路局根據會議上的計劃，經過省經委批準后，確定最后的車皮分配情況。
中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受時代周報記者采訪時表示，運輸立戶管理是鐵路領域存在已久的一項制度，之前在協調各地鐵路系統運力、增強宏觀調控能力、把控運輸安全等方面發揮了重大作用。
然而隨著我國鐵路系統改革的不斷深入，該項制度已經成為阻礙鐵路系統市場化的重要因素，果斷取消有助于消除政府層面對于運輸工作的限制。尤其是煤炭行業將迎來巨大利好消息，運輸環節的市場化將使企業擁有更多自主決策權，省去很多費用開支的同時還可以大幅增加煤炭運量，煤炭巨頭、煤炭貿易商獲利最豐。
“過五關斬六將”
鐵路運輸立戶管理是計劃經濟時代的產物，立戶的煤炭企業不僅必須要向鐵路部門交納較大數量的保證金，還要經過層層審批環節。其中一個首要條件就是要有煤炭經營資格證的方面依然有很多限制。
這無形中也增加了煤炭企業的運輸經營費用，也增加了企業的經營開支。
煤老板徐光稱，山西立戶的程序一般都要從最基礎做起，企業要去當地各級煤管局，請其出具 “同意在鐵路立戶發運”的文件，“從縣、市、省到相關職能部門一個也不能少。”
只有這些部門都同意蓋章批準了，相關的公司才能立戶，才有資格報計劃、發運煤炭。
此外，如果以公司名義申報，那么這些費用最低每噸6元，最高每噸十幾元，如果自己沒有公司，也沒有戶頭，那所有的費用下來最少也要每噸20元，高的時候也可以達到每噸五六十元。如此計算下來，一噸煤的成本僅在這一項上就多加100元。
內蒙古煤炭交易市場信息服務部經理王永杰在接受財新網記者采訪時曾算過一筆賬，2013年10月—12月間，港口煤炭價格漲幅為10.1%，煤炭坑口價格漲幅為6.4%，鐵路計劃費價格漲幅為52.6%，鐵路計劃費的漲幅遠遠高于港口煤炭價格和坑口價漲幅。如果按每年100萬噸的鐵路戶頭計劃和 40%的兌現率估算，每年轉讓40萬噸鐵路計劃，按鐵路計劃費的指導價每噸18元計算，一年鐵路計劃租賃費收入高達720萬元。“最終為這720萬元的鐵路計劃費買單的是煤炭生產企業和煤炭終端消費的電力、煤化工等企業。”王永杰表示。
在接受時代周報記者的采訪中，這名煤老板稱，他所說的相關職能部門其實是山西煤炭運銷集團有限公司、大同煤礦集團有限公司、山西國新能源(行情,問診)發展集團有限公司、山煤國際(行情,問診)能源集團、山西統配煤炭經銷公司等七家公司。
按照徐光的說法，山西的鐵路部門只受理這七大公司發過去的計劃，這意味著，山西省除了這七家公司的其他公司想要通過鐵路運輸發煤，除了正常的省里職能部門批準的文件外，還必須認這7家公司中的任意一家作為管理單位，“有了管理單位，才算有資格，才能通過鐵路發運煤炭。”
對于時代周報記者關于這七家公司共同點的提問，徐光語氣頗為無奈地回答，“就是收費”。徐光說，省內所有公司交給這幾家公司的管理費就是一筆不小的開支，“幾十萬，上百萬都有吧。”
徐光告訴時代周報記者，山西省的這七大公司，自己并不發煤。“想要發煤必須去這些公司蓋章，沒有他們的章子，鐵路就報不了計劃。”
時代周報記者梳理了幾家公司的公開資料后發現，這些公司無一例外都是山西省的國有企業，都設有鐵路煤炭運銷的業務部門。
對于這一流程，李向榮和周圍的煤老板們都稱其為“過五關斬六將”。整個環節下來，人才可以稍微地松一口氣。
在車皮分配以及審批上，肖德貴認為鐵路部門的人并不能找到太多的尋租空間，他解釋，各個路局都有貨稽科，采取的都是輪崗制度，“干一兩年就換人，何況報計劃批不批某一個人是決定不了的。”但肖德貴承認，確實有一些鐵路的退休職工或者和鐵路有千絲萬縷聯系的人依靠倒賣車皮和計劃掙了一些錢，“鐵總逐漸放開貨運后，這些現象肯定會減少。”
立戶尋租監管難
內蒙古煤炭交易市場的王永杰對于鐵總的這項舉措，還有些疑慮，他在中國煤炭報上撰文稱，認為針對新的制度，在實際中，變相出租鐵路計劃也是具備可操作性的。精通煤炭發運鐵路計劃操作的業內人士，只要與在營業執照中沒有煤炭運輸項目而又急需鐵路運輸的煤炭生產企業簽訂一個購銷合同，就實現了鐵路發運計劃的租賃業務。
取消運輸立戶管理制度是鐵路立戶管理向市場化邁進的重要一步，有利于杜絕在全國大宗貨物鐵路運輸中普遍存在的“鐵路戶頭尋租”現象，直接降低煤炭鐵路運輸的潛在成本。
以鄂爾多斯(行情,問診)為例，在“黃金十年”里，鄂爾多斯產區內由“鐵路戶頭尋租”現象滋生出的煤炭鐵路計劃費，在歷史最高峰時每噸收取126元，到2014年鐵路計劃費最低時也在每噸5元左右。而一些鐵路計劃兌現率較高的戶頭單位，收取的鐵路計劃費遠高于每噸5元。
然而，鄂爾多斯的一些煤炭企業仍擔憂另外的問題。
《關于取消大宗物資運輸立戶管理的通知》第二條規定：運輸品類應在工商管理機關注冊登記的經營范圍內。也就是說，煤炭生產企業如果想通過 12306網上申請鐵路發運，必須符合企業營業執照的經營范圍，如果沒有煤炭運輸項，是申請不到鐵路發運計劃的。就鄂爾多斯煤炭生產企業來講，符合此項規定的也就伊泰集團等不多的幾家煤炭生產企業。
《關于取消大宗物資運輸立戶管理的通知》第四條規定：客戶發運大宗貨物時，須與專用線（物流園區）產權單位簽訂專用線共用協議；到達港口的大宗物資須取得港口進港協議。不難看出，從12306網上申請鐵路計劃，附加條件很多，煤炭企業需要多頭跑，多頭協調。結合第六條規定看，還須有“煤炭生產企業與區外電力企業簽訂的電煤供需長期合同”。目前，在鄂爾多斯產區能夠直接向電力企業供煤的煤炭生產企業寥寥無幾。
此次政策出臺，究竟會對滿足煤炭生產企業的鐵路運輸需求和煤炭銷售產生多大的促進作用，一看職能管理部門對政策的執行力度，二看相關部門的協調配合所形成的合力。
蔡建明則建議，鐵路貨運改革需要借助民企的力量才能徹底實現市場化改革，引入民資乃大勢所趨，只有民資參與進來才可能實現真正的市場化，“貨運改革重點是價格改革和權力下放，鐵總在改革過程中應當積極參考民企、外企、普通民眾和業內人士的意見建議，將諸多行政式管理思維剔除。”
鐵總取消立戶管理，簡單地說，就是簡化鐵路運輸貨物的手續，只要有法人代表身份證和營業執照，就可以立戶。然后從車站報計劃運列，不用像此前一樣四處找部門辦批條。
但兩個月后，李向榮發現自己發煤的狀況和以前并沒有差別，“鐵總文件中說，可以憑法人代表身份證和企業的營業執照自己去鐵路局報計劃申請車皮，但在這里根本行不通。”
從事煤炭生意十幾年，李向榮一直在和鐵路部門打交道，對于鐵路部門的每一個新的變化和政策，他都特別地關注。他認為，因為煤炭市場低迷，鐵路貨運不足，所以鐵路部門才想辦法最大限度滿足用戶，“放開貨運計劃的管理立戶，其實就是想在最大程度上方便所有的客戶。”
李向榮告訴時代周報記者，這兩個月看下來，山西的鐵路局并沒有嚴格執行鐵總下發的文件，這是讓大家最無法接受的地方，“原本以為可以省些事，省些錢，現在看來還是有些奢望。”
10月13日，時代周報記者前往山西某鐵路局詢問有關發煤的事宜，一名工作人員介紹，現在想要發煤除了公司營業執照、法人代表身份證以外，還需要省里有關部門的行業認證資格以及行業大公司的認證資格。
對于取消立戶管理前后的區別，這名工作人員稱，關于這份文件，他并沒有接到上級的通知，也不知道該如何執行，所以現在還是只能按照之前的規定執行，“和之前的不同就是現在方便多了，不用等很長時間的計劃審批了，只要有需要，全部條件都符合，路局審批通過后很快就能裝車。”
貨運改革“頑疾”
8月20日，鐵總下發文件稱，要取消鐵路運輸立戶管理，進一步敞開貨運受理。文件一出臺，就被業內專家稱之為拯救煤炭市場的一大利好。
鐵總的內部人士稱，鐵路立戶對煤炭運輸的影響最大，特別是過去一些有指標、計劃名額的運銷公司。
《人民鐵道報》在報道中提到，取消鐵路運輸立戶管理，就是要檢查梳理受理環節的問題，消除不合理的限制，避免以立戶管理限制貨運受理。并稱“貨運受理方式的轉變，是全路進一步深化落實貨運組織改革各項措施的表現，對于擴大零散‘白貨’受理、提高裝車上量具有積極意義”。
根據公開資料，發煤單位在鐵路立戶是指該單位在批準的發煤站，按計劃通過鐵路發運煤炭并有資格在“煤炭購銷合同”和“鐵路貨物服務運輸訂單”中，作為正式發貨單位填寫，根據國家和省下達的煤炭鐵路運輸計劃與用戶直接簽訂煤炭購銷合同、進行貨款結算和收取上交各項基金及費用。
濟南鐵路局原副總經濟師肖德貴說自己看好這項貨運改革舉措，“鐵路就是要運煤，不運煤就倒霉。”
上世紀90年代，全國只有三條煤運通道，一條是大同到秦皇島的大秦線，一條是兗州、日照港(行情,問診)、新鄉方向的鐵路，還有一條是經過石家莊、德州、青島的線路。2000年以后，才又增加了一條從包頭經過延安到西安的運煤線路。
一直以來，山西、內蒙古等省都是運煤大戶，在那個計劃經濟的年代，這些省的煤要想外運，首先要有固定流向的客戶，還要經過省經委和各鐵路局同意，這樣一來，即使在運能最緊張的情況下，大客戶的運量也必須是要保證的，“那個年代都提倡保重點，保大客戶。”肖德貴回憶。
除了重點客戶和大客戶，在鐵路立有戶頭的客戶也是鐵路部門在車皮分配上會優先考慮的對象。
在肖德貴看來，這卻是當時鐵路部門沒有營銷觀念的一種表現。他說自己研究貨運改革幾十年，理念很簡單，就是大小客戶都是客戶，都要兼顧。
從申請車皮，就是所謂的請求車到裝車，需要等不少的時間，因為分局、路局要先做計劃，上報到當時的鐵道部，每年分會根據全國路局上報的計劃就定價、定量、大致流向等問題進行討論，討論結果會以文件的方式下發到各路局，各路局根據會議上的計劃，經過省經委批準后，確定最后的車皮分配情況。
中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受時代周報記者采訪時表示，運輸立戶管理是鐵路領域存在已久的一項制度，之前在協調各地鐵路系統運力、增強宏觀調控能力、把控運輸安全等方面發揮了重大作用。
然而隨著我國鐵路系統改革的不斷深入，該項制度已經成為阻礙鐵路系統市場化的重要因素，果斷取消有助于消除政府層面對于運輸工作的限制。尤其是煤炭行業將迎來巨大利好消息，運輸環節的市場化將使企業擁有更多自主決策權，省去很多費用開支的同時還可以大幅增加煤炭運量，煤炭巨頭、煤炭貿易商獲利最豐。
“過五關斬六將”
鐵路運輸立戶管理是計劃經濟時代的產物，立戶的煤炭企業不僅必須要向鐵路部門交納較大數量的保證金，還要經過層層審批環節。其中一個首要條件就是要有煤炭經營資格證的方面依然有很多限制。
這無形中也增加了煤炭企業的運輸經營費用，也增加了企業的經營開支。
煤老板徐光稱，山西立戶的程序一般都要從最基礎做起，企業要去當地各級煤管局，請其出具 “同意在鐵路立戶發運”的文件，“從縣、市、省到相關職能部門一個也不能少。”
只有這些部門都同意蓋章批準了，相關的公司才能立戶，才有資格報計劃、發運煤炭。
此外，如果以公司名義申報，那么這些費用最低每噸6元，最高每噸十幾元，如果自己沒有公司，也沒有戶頭，那所有的費用下來最少也要每噸20元，高的時候也可以達到每噸五六十元。如此計算下來，一噸煤的成本僅在這一項上就多加100元。
內蒙古煤炭交易市場信息服務部經理王永杰在接受財新網記者采訪時曾算過一筆賬，2013年10月—12月間，港口煤炭價格漲幅為10.1%，煤炭坑口價格漲幅為6.4%，鐵路計劃費價格漲幅為52.6%，鐵路計劃費的漲幅遠遠高于港口煤炭價格和坑口價漲幅。如果按每年100萬噸的鐵路戶頭計劃和 40%的兌現率估算，每年轉讓40萬噸鐵路計劃，按鐵路計劃費的指導價每噸18元計算，一年鐵路計劃租賃費收入高達720萬元。“最終為這720萬元的鐵路計劃費買單的是煤炭生產企業和煤炭終端消費的電力、煤化工等企業。”王永杰表示。
在接受時代周報記者的采訪中，這名煤老板稱，他所說的相關職能部門其實是山西煤炭運銷集團有限公司、大同煤礦集團有限公司、山西國新能源(行情,問診)發展集團有限公司、山煤國際(行情,問診)能源集團、山西統配煤炭經銷公司等七家公司。
按照徐光的說法，山西的鐵路部門只受理這七大公司發過去的計劃，這意味著，山西省除了這七家公司的其他公司想要通過鐵路運輸發煤，除了正常的省里職能部門批準的文件外，還必須認這7家公司中的任意一家作為管理單位，“有了管理單位，才算有資格，才能通過鐵路發運煤炭。”
對于時代周報記者關于這七家公司共同點的提問，徐光語氣頗為無奈地回答，“就是收費”。徐光說，省內所有公司交給這幾家公司的管理費就是一筆不小的開支，“幾十萬，上百萬都有吧。”
徐光告訴時代周報記者，山西省的這七大公司，自己并不發煤。“想要發煤必須去這些公司蓋章，沒有他們的章子，鐵路就報不了計劃。”
時代周報記者梳理了幾家公司的公開資料后發現，這些公司無一例外都是山西省的國有企業，都設有鐵路煤炭運銷的業務部門。
對于這一流程，李向榮和周圍的煤老板們都稱其為“過五關斬六將”。整個環節下來，人才可以稍微地松一口氣。
在車皮分配以及審批上，肖德貴認為鐵路部門的人并不能找到太多的尋租空間，他解釋，各個路局都有貨稽科，采取的都是輪崗制度，“干一兩年就換人，何況報計劃批不批某一個人是決定不了的。”但肖德貴承認，確實有一些鐵路的退休職工或者和鐵路有千絲萬縷聯系的人依靠倒賣車皮和計劃掙了一些錢，“鐵總逐漸放開貨運后，這些現象肯定會減少。”
立戶尋租監管難
內蒙古煤炭交易市場的王永杰對于鐵總的這項舉措，還有些疑慮，他在中國煤炭報上撰文稱，認為針對新的制度，在實際中，變相出租鐵路計劃也是具備可操作性的。精通煤炭發運鐵路計劃操作的業內人士，只要與在營業執照中沒有煤炭運輸項目而又急需鐵路運輸的煤炭生產企業簽訂一個購銷合同，就實現了鐵路發運計劃的租賃業務。
取消運輸立戶管理制度是鐵路立戶管理向市場化邁進的重要一步，有利于杜絕在全國大宗貨物鐵路運輸中普遍存在的“鐵路戶頭尋租”現象，直接降低煤炭鐵路運輸的潛在成本。
以鄂爾多斯(行情,問診)為例，在“黃金十年”里，鄂爾多斯產區內由“鐵路戶頭尋租”現象滋生出的煤炭鐵路計劃費，在歷史最高峰時每噸收取126元，到2014年鐵路計劃費最低時也在每噸5元左右。而一些鐵路計劃兌現率較高的戶頭單位，收取的鐵路計劃費遠高于每噸5元。
然而，鄂爾多斯的一些煤炭企業仍擔憂另外的問題。
《關于取消大宗物資運輸立戶管理的通知》第二條規定：運輸品類應在工商管理機關注冊登記的經營范圍內。也就是說，煤炭生產企業如果想通過 12306網上申請鐵路發運，必須符合企業營業執照的經營范圍，如果沒有煤炭運輸項，是申請不到鐵路發運計劃的。就鄂爾多斯煤炭生產企業來講，符合此項規定的也就伊泰集團等不多的幾家煤炭生產企業。
《關于取消大宗物資運輸立戶管理的通知》第四條規定：客戶發運大宗貨物時，須與專用線（物流園區）產權單位簽訂專用線共用協議；到達港口的大宗物資須取得港口進港協議。不難看出，從12306網上申請鐵路計劃，附加條件很多，煤炭企業需要多頭跑，多頭協調。結合第六條規定看，還須有“煤炭生產企業與區外電力企業簽訂的電煤供需長期合同”。目前，在鄂爾多斯產區能夠直接向電力企業供煤的煤炭生產企業寥寥無幾。
此次政策出臺，究竟會對滿足煤炭生產企業的鐵路運輸需求和煤炭銷售產生多大的促進作用，一看職能管理部門對政策的執行力度，二看相關部門的協調配合所形成的合力。
蔡建明則建議，鐵路貨運改革需要借助民企的力量才能徹底實現市場化改革，引入民資乃大勢所趨，只有民資參與進來才可能實現真正的市場化，“貨運改革重點是價格改革和權力下放，鐵總在改革過程中應當積極參考民企、外企、普通民眾和業內人士的意見建議，將諸多行政式管理思維剔除。”
來源：上海強生搬場運輸有限公司
